新能源物流車(chē)能否重新喚起北京新能源物流市場(chǎng)的生機

             “最近北京新能源物流車(chē)市場(chǎng)利好不斷，已有不少客戶(hù)前來(lái)咨詢(xún)購車(chē)事宜，苦日子終于熬出頭兒了。”近期，記者走訪(fǎng)北京物流車(chē)市場(chǎng)時(shí)，某品牌銷(xiāo)售人員興奮地說(shuō)道。

　　這位銷(xiāo)售人員口中的“利好”究竟是什么？記者采訪(fǎng)了解到：其一，北京市計劃使用合法規范的新能源汽車(chē)，逐步替換現有的快遞電動(dòng)三輪車(chē)和外賣(mài)車(chē)輛。其二，北京市將出臺新能源物流配送車(chē)輛優(yōu)先通行政策和實(shí)施細則。

　　眾所周知，北京人口眾多，經(jīng)濟發(fā)達，城市消費引導的物流配送市場(chǎng)潛力巨大，但受制于路權遲遲無(wú)法放開(kāi)，北京新能源物流車(chē)市場(chǎng)與深圳、成都等城市相比，仍然顯得活力不足、發(fā)展欠佳，特別是今年北京取消新能源汽車(chē)地方補貼，又給市場(chǎng)帶來(lái)一絲寒意。如今，兩項利好政策的接連發(fā)布，能否重新喚起北京新能源物流市場(chǎng)的生機？

　　市場(chǎng)容量增長(cháng)有限路權仍未徹底放開(kāi)

　　除上述利好政策外，“北京新能源物流車(chē)路權即將放開(kāi)”的消息也甚囂塵上。

　　日前，有業(yè)內人士透露，北京已于8月5日召開(kāi)“新能源物流配送車(chē)輛優(yōu)先通行政策宣貫會(huì )”，計劃出臺新能源物流車(chē)配送車(chē)輛優(yōu)先通行政策和實(shí)施細則。

　　據悉，該初審實(shí)施細則提出的工作目標為：自2019年四季度起，北京市將通過(guò)分季度提升純電動(dòng)貨車(chē)持證比例和實(shí)施差別化通行措施。其中規定，2019年四季度辦理通行證的貨運車(chē)輛(4.5噸以下輕型物流車(chē))中，25%為純電動(dòng)車(chē)輛；2020年一季度該比例達到50%；2020年二季度達到65%；2020年三季度達到80%；2020年四季度力爭達到90%。

　　此外，為提升純電動(dòng)貨車(chē)路權優(yōu)勢，將對新能源貨車(chē)和汽柴油貨車(chē)執行差別化通行時(shí)間管理。持證新能源貨車(chē)除7～9時(shí)和16～19時(shí)外，可通行五環(huán)路(不含)以?xún)任丛O置貨車(chē)禁行標志的道路。這標志著(zhù)新能源貨車(chē)要比汽柴油貨車(chē)早晚高峰時(shí)段各縮短一小時(shí)限行時(shí)間(汽柴油貨車(chē)限行時(shí)段：7～10時(shí)和16～20時(shí))。

　　“這肯定是個(gè)利好消息，但能否落實(shí)還有待觀(guān)察。另外，為控制車(chē)輛總數，避免交通擁堵，這種通行證辦理的模式更多是在存量市場(chǎng)中進(jìn)行的，對新能源物流車(chē)銷(xiāo)量的帶動(dòng)并不明顯。”參加了宣貫會(huì )的南京金龍銷(xiāo)售人員舉例說(shuō)，“比如一家快遞公司有100輛燃油車(chē)，他們在今年四季度就可以拿到25張新能源貨車(chē)通行證。如果該公司在此基礎上再計劃購置新能源物流車(chē)，那么新購買(mǎi)的車(chē)輛是無(wú)法獲得通行證的。”

　　“事實(shí)上，新能源物流車(chē)路權放開(kāi)也是非常有限的，只是在早晚高峰限行時(shí)段，分別‘寬限’了新能源物流車(chē)一個(gè)小時(shí)。”上述銷(xiāo)售人員表示，北京沒(méi)有像深圳、成都等地區把路權徹底放開(kāi)，只是引導物流企業(yè)在保證物流車(chē)總量不變的情況下，逐步提升新能源汽車(chē)的比例。這種循序漸進(jìn)的方式，無(wú)法快速刺激新能源物流車(chē)市場(chǎng)的購車(chē)需求。

　　“目前來(lái)看，新能源物流車(chē)只能承擔部分運輸工作，比如輕拋貨和距離較短的運輸任務(wù)。像商超配送、城鄉配送這樣運輸重量大、對續駛里程有嚴格要求的活兒，還無(wú)法勝任。強制使用新能源物流車(chē)，可能會(huì )造成運輸效率下降。所以對于物流企業(yè)而言，還需要權衡利弊，觀(guān)望一段時(shí)間，再摸索下一步該如何走。”該銷(xiāo)售人員說(shuō)道。

　　諸多現實(shí)問(wèn)題有待解決

　　一位北京新能源物流車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商告訴記者，兩項利好政策發(fā)布后，有不少客戶(hù)開(kāi)始詢(xún)問(wèn)購車(chē)事宜，但更多的客戶(hù)則是觀(guān)望態(tài)度，尚未對市場(chǎng)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的帶動(dòng)作用。

　　除銷(xiāo)量能否提升尚未可知，這位銷(xiāo)售人員對政策的具體落實(shí)也提出不少質(zhì)疑，比如更新車(chē)輛的費用該由誰(shuí)承擔？如果是快遞公司承擔，大型快遞公司在北京有上千個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，車(chē)輛更換數量可能近萬(wàn)輛，快遞公司是否愿意投入如此大的購車(chē)成本，這是個(gè)未知數。就算快遞公司愿意，那能否確保每位快遞員都有駕駛證？三輪車(chē)可以點(diǎn)對點(diǎn)送貨上門(mén)，新能源物流車(chē)可以嗎？新能源物流車(chē)要走機動(dòng)車(chē)道，豈不是又加重了交通負擔？

　　另一位新能源物流車(chē)企業(yè)負責人補充道，“以成都地區為例，路權開(kāi)放導致很多新能源物流車(chē)以極低的價(jià)格涌入成都市場(chǎng)，造成市場(chǎng)混亂，直到現在這種影響還尚未消除；另外，大量的市場(chǎng)需求也為一些劣質(zhì)產(chǎn)品提供了‘鉆空子’的機會(huì )，致使很多上路的車(chē)輛品質(zhì)不過(guò)關(guān)，造成安全隱患。

　　“所以北京發(fā)布的兩項利好政策，還有很多細節問(wèn)題需要思考和摸索，一定要把握好節奏和尺度，為北京新能源物流車(chē)市場(chǎng)健康有序發(fā)展保駕護航。”上述負責人說(shuō)。

     蓄電有限運量受限

             由于行業(yè)一直深陷劣幣驅逐良幣的現實(shí)困境，“野蠻生長(cháng)”一度成為行業(yè)抹不去的標簽。這也導致一些汽車(chē)制造企業(yè)為了得到政府補貼，只專(zhuān)注于滿(mǎn)足電池數量、單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）等政策要求的指標，忽視車(chē)輛的續駛里程不足、電池衰減嚴重、售后服務(wù)不完善等更重要的東西，使車(chē)輛在使用過(guò)程中頻繁出現拋錨、待修等高故障率。

             甚至有物流企業(yè)譏之為：“物流電動(dòng)車(chē)是拉著(zhù)半廂電池在跑”“要等待主機廠(chǎng)的售后服務(wù)，你就別干物流”……

             一般情況下，新能源物流車(chē)的續航里程在載重情況下可行駛200km－300km，不過(guò)在載重多的情況下可能還難達到200km，這就致使其適用市場(chǎng)僅限于城市末端配送或短途城際配送。但對于高頻次、長(cháng)距離配送的物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，這種續航里程實(shí)在吸引力不足。

     充電難空置長(cháng)

            目前，新能源物流車(chē)充電網(wǎng)絡(luò )布局還未完善，“充電難”的問(wèn)題已成影響其市場(chǎng)發(fā)展的核心因素。新能源物流車(chē)不能在其主要運營(yíng)商圈周?chē)杆俪潆?，不但增加了巨大的運營(yíng)成本，而且損失經(jīng)營(yíng)時(shí)間和效益。據業(yè)內人士透露，目前。我國各地區充電樁的建設不均衡，基礎電費、服務(wù)費的收取補貼上也未統一標準，收費高的地區總費用算下來(lái)與燃油車(chē)的運營(yíng)成本相差無(wú)幾。例如，目前北京建設的充電站有兩類(lèi)，一種是國家電網(wǎng)公用充電站，一種是商業(yè)充電站。一般公用充電站不會(huì )收取停車(chē)費，充電費也較為便宜，但充電站充電樁比較少（除T3等），排隊現象比較明顯。而商業(yè)充電一般都會(huì )收取相應的服務(wù)費，充電費也略貴。再加上停車(chē)位等費用，這在無(wú)形中都增加了使用新能源物流車(chē)的成本。

            除此之外，即使有充電樁，5個(gè)小時(shí)以上的充電時(shí)長(cháng)對于新能源物流車(chē)來(lái)說(shuō)就相當于5個(gè)小時(shí)的空置，這相較于追求速度的物流業(yè)來(lái)說(shuō)是及其不妥的。雖說(shuō)直流電動(dòng)汽車(chē)充電樁（俗稱(chēng)“快充”）充電僅僅需要半個(gè)小時(shí)左右即可，但快充配套設施成本高、數量少且帶電量低，在物流運輸高峰期的時(shí)候還會(huì )造成排隊補電現象，嚴重影響運輸效率。也有些人提到，“可以利用司機晚上睡覺(jué)的時(shí)間為物流車(chē)充電”。但這一想法很不切實(shí)際。因為，對于城市間的物流車(chē)司機來(lái)講，夜間駕駛、或兩位司機換班駕駛都是再正常不過(guò)的情況。想要實(shí)現長(cháng)時(shí)間、長(cháng)距離運輸，恐怕還要等待充電、電池等技術(shù)的發(fā)展。

     動(dòng)力性能有待提升

            雖然新能源物流車(chē)多用于市內物流配送，但是在時(shí)效性愈發(fā)受到重視的當下，物流企業(yè)也希望在保證安全的前提下充分提高其動(dòng)力性能，實(shí)現“加速跑”。但令人遺憾的是，這正是新能源物流車(chē)的軟肋。有司機反映，有的新能源物流車(chē)在電量低于50%后就基本不能啟動(dòng)，甚至發(fā)生過(guò)電量55%的時(shí)候就熄火等待救援的情況；也有司機介紹，有的新能源物流車(chē)在電量低于40%后，其電量就下降的特別快，動(dòng)力明顯不足，而電量在20%-30%時(shí)爬坡明顯吃力；還有司機反饋，有的新能源物流車(chē)在剩余電量為30%-40%左右時(shí)就必須及時(shí)充電，否則就會(huì )有明顯電量不足的情況。

            不可否認，新能源物流車(chē)動(dòng)力不足會(huì )拖累運輸效率。所以，在新能源物流車(chē)必須載人又載貨的前提下，動(dòng)力性能的保證是運輸效率的保證，電動(dòng)車(chē)輛動(dòng)力性能的提升，顯然還有很多功課要做。